指商船在航行中悬挂的所属国的国旗。按国际法规定，商船是船旗国的浮动领土。无论在公海或他国领海航行均需悬挂船籍国国旗。船舶应遵守船籍国的法律并享受船籍国的法律保护。

班轮运价是班轮公司向货主收取的运费价格。它由航运成本和利润两部分组成。航运成本包括固定成本和可变成本两部分。其中固定成本包括船员工资、津贴、伙食、奖金、船舶折旧、修理费、物料费、保险费、公司管理费分摊、利息及其他费用等。可变成本包括燃料费、港口费(装卸、港务、停泊、移泊等费用)、货物费(装卸费、加班费、待时费、特殊货物装卸附加费、垫料费、捆扎费、理货费等)、税金、代理费和佣金等。

又称运价本和费率本。它不仅包括商品、单位费率、计费标准、收费的币别、计算运费和附加费的方法，而且还包括适用范围、基本港口、港口规则、船、货双方的责任和权利，以及直航、转船、回运、选择或变更卸货港口的方法等内容。

是指租船人在租船市场上通过洽租、签约向船东或二船东租得船舶以完成特定的货运任务。船舶所有权仍属船东，租船人只取得船舶的使用权，租期届满时，租船人应按规定在一定期限内还船于船东。

又称航次租船，是以航程为基础的一种租船方式，适用于运输单一的大宗货物。船方按照合同中规定的条件(船名、受载日期、装卸时间等)按时到装货港口装货，运往卸货港。

又称期租船，即按一定期限租船。在规定的期限内，租船人取得船舶的使用权，并负责安排调度和经营管理。船方负责船员的工资、给养和船舶航行与维修。

它是期租的一种，所不同的是船东不提供船员，仅将船交给租方使用，由租方配备船员，并负责经营管理。

船舶的适航性是履行运输契约的一项重要保证。除非契约中有相反的规定。适航性的一般含义：①船在各方面适合于预定的航次，并在开航前(指装货之前)适宜于受载所承运的特定货物，在开航时(指离开锚地时)，具有足以应付和抵御特定航程和特定季节司‘能发生危险的能力；②船具有足以应付可以预见的各种风险的能力，并保证货物安全。

方便旗船。指船舶所有人不在本国登记其船舶，而向公开允许外国船只登记的国家去办理登记，然后悬挂登记国国家的国旗，这种船称为方便旗船。约占世界船只的1/3。使用方便旗对船东的主要好处有：①逃避本国高征税和严格的船务监督；②节省管理费用；③降低营运成本，增强竞争力；④可以自由雇佣外国船员，支付较低工资；⑤可以自由选择航线，自订运价，不受政府管制；⑥可逃避军事征用等。

1．远洋航线
   (1)中国至红海航线。主要停靠港口有亚丁、吉达、亚喀巴、苏丹等。
   (2)中国至东非航线。主要停靠港口有摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、路易港等。
   (3)中国至西非航线。主要停靠港口有罗安达、马塔迪、黑角、杜阿拉、拉各斯、科纳克里、达喀尔、达尔贝达等。
   (4)中国至地中海航线。主要停靠地中海南北两岸的各港口，有敖德萨、康斯坦萨、瓦尔纳、伊斯坦布尔、里耶卡、威尼斯、热那亚、马赛、巴塞罗那、巴伦西亚、亚历山大、的黎波里、班加西、突尼斯、阿尔及尔等。
   (5)中国至西欧航线。主要停靠港口有里斯本、勒阿弗尔、敦刻尔克、伦敦、利物浦、鹿特丹、阿姆斯特丹、安特卫普、不来梅、汉堡等。
   (6)中国至北欧航线。主要停靠港口有哥本哈根、奥斯陆、斯德哥尔摩、哥德堡、赫尔辛基，圣彼得堡、里加、塔林、格但斯克等。
   (7)中国至南、北美西海岸航线。是指横跨太平洋至美国、加拿大、墨西哥、秘鲁、智利等国西岸各港口航线，主要停靠港口有温哥华、西雅图、旧金山、洛杉矶、马萨特兰、卡亚俄、瓦尔帕莱索等。
   (8)中国至加勒比、北美东岸航线。横跨太平洋，经巴拿马运河、尤卡坦海峡或向风海峡、莫纳海峡至中美洲各国、西印度群岛、墨西哥、美国和加拿大东岸各港，主要有科隆、坦皮科、韦腊克鲁斯、休斯敦、新奥尔良、纽约、巴尔的摩、哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多等。
   (9)中国至南美东海岸航线。该航线一般经马六甲海峡、印度洋，绕过好望角，进入大西洋至南美东岸，主要港口有圣多斯、里约热内卢、蒙德维的亚、布宜诺斯艾利斯等。
   2．近洋航线
   (1)中国至朝鲜、韩国航线。这条航线主要停靠港口有清津、仁川和釜山。
   (2)中国至日本航线。该航线主要停靠港口有神户、大阪、东京、横滨、千叶、四日、门司等。
   (3)中国至俄罗斯远东地区航线。主要停靠港口有纳霍德卡、东方港、海参崴、苏维埃港等。
   (4)中国至越南航线。主要停靠港口有胡志明市、海防等。
   (5)中围至香港地区航线。
   (6)中国至菲律宾航线。主要停靠港口有马尼拉、宿务等。
   (7)中国至新加坡、马来西亚航线。主要停靠港口有新加坡、巴生港、槟城、马六甲等。
   (8)中国至泰国、柬埔寨航线。主要停靠港口有曼谷、宋卡和磅逊等。
   (9)中国至印度尼西亚航线。主要停靠港口有雅加达、苏腊巴亚(泅水)、三宝垄等。
   (10)中国至北加里曼丹航线。主要停靠港口有文莱、米里、古晋等港口。
   (11)中国至盂加拉湾航线。主要停靠港口有仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯等。
   (12)中国至斯里兰卡航线。主要有科伦坡等港口。
   (13)中国至阿拉伯海、波斯湾航线。主要港口有孟买、卡拉奇、阿巴斯、迪拜、哈尔兜岛、科威特、多哈、巴士拉等。
   (14)中国至澳新航线。主要停靠港口有悉尼、墨尔本、阿得雷德、布里斯班、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、韦里曼特尔等。

①四固定：即固定航线、固定停靠港口、固定船期和相对固定的运费费率；②管装管卸：由承动人负责配载装卸，不计滞期或速遣；③各类货物多少都可接受：既接运一般货物，也接运冷冻易腐、散装、液体、危险品之类的货物：既接运大宗货物，也接运零星货物；④承、托双方的权利、义务和责任豁免以签发班轮提单上所载条款为依据。

①公会运价表。这种运价表是垄断性的，是由班轮公会制定供其会员使用，运价较高。各会员无权单独自行调整或修改，其承运条件对船方有利。②班轮公司自定运价表。由经营班轮的轮船公司自定，并可自行调整、变更，货方虽可提出意见或要求，但解释权、决定权仍在轮船公司。③双边运价表。由船、货双方共同制定，共同遵守，运价调整、变更，亦须经双方商定，任何一方无权擅自改变。④货方运价表。由货方制定，船方接受使用。制定运价表的货方必须拥有大量货物并能常年稳定供货，其运价水平也应合理，以能为船方接受为度。⑤协议运价表。它是班轮公会在现代航运竞争中进一步发展的产物。1974年以来，行驶于美国航线上的一些班轮公司签订了运价协议。根据该协议制定的统一运价，应共同遵守，但参加签订协议的每一家轮船公司又都可保留单独行动的权利，可以修改同意过的运价，不过要在修改生效前通知其他成员。

不同的商品有不同的计收标准，主要有以下几种。
   ①按重量吨计收，在运价表上用“W”表示。每一重量吨是按货物的毛重(或按1长吨或按1短吨)计算。适用于价值不大、体积较小、重量较大的货物，如钢材、电焊条等，均按此标准收费。
   ②按尺码吨计收，在运价表上用“M”表示。每一尺码吨是按货物的体积1立方米(或按40立方英尺)计算。适用于价值不高、重量较轻、体积较大的货物，如棉花、家具等均按此标准收费。
   ③按货物的价格计算。即按货物的FOB价收百分之零点几到5％的运费，俗称从价运费，在运价表上用“A.V”或“Ad.VAL”表示。适用于黄金、白银、精密仪器、手工艺品等贵重商品，如托运人声明价格，则按FOB价另行加收2％的运费。
   ④按重量吨或按尺码吨计收，在运价表上用“W／M”表示。由轮船公司根据从高收费的原则选择其中一种标准收费。
   ⑤按重量吨或按尺码吨或按从价计收，在运价表上用“W／M Or A.V.”表示。即由轮船公司从三者中选择收费最高的一种标准收费。
   ⑥按重量吨或尺码吨中收费较高的标准再另行加收一定百分比从价运费，在运价表上用“W／M Plus A.V.”表示。
   ⑦按货物的件数计收。如卡车按辆，活牲畜按头。
   ⑧按议价计收。如粮食、矿石、煤炭等大宗货物，往往都是由货主与轮船公司临时商定运价。
   ⑨按起码运费计收。凡不足1运费吨(1重量吨或1尺码吨的统称)的货物，无论该货物属于几级货，均按该航线上的一级货收取运费，称之为起码运费。按起码运费收费时所签发的提单称起码提单，在运价表中一般都表明所到港口的起码提单的运费数额，所以无须另行汁算。

(1)无固定航线，无固定港口，无固定船期，而是根据货主的需要与船方商定，属于不定期船；(2)无固定运价。班轮运价具有垄断性，租船是竞争价，它随租船市场的供求关系而变动，货多船少价高，货少船多价低；(3)适宜运输大宗的低价货物，如粮食、饲料、矿砂、煤炭、石油、硫黄、磷灰石、化肥、水泥等。

(1)对船舶的经营管理不同。在程租情况下，租船人对船舶不负责经营管理；在期租情况下，租船人对船舶负责经营管理。
   (2)对船舶的调度权限不同。在程租情况下，租船人无权调度船舶；在期租情况下，租船人不仅有权调度船舶，而且有选择航线、停靠港口和所载货物等方面的权利。
   (3)计算和支付运费的方法不同。程租的运费是按货物的数量计算，支付的方法多种多样，有预付的，也有到付的，还有部分预付部分到付的；期租的租金是按船舶的夏季满载载重吨计算，部是按月或按半月预付。
   (4)其他费用划分不同。程租时，租船人只付运费，至于隔垫费、装卸费等须视租船合同的内容而定；期租船船东只负担少数几项营运费用，如维修费、保险费、船检费等，其他一切日常营运开支均由租船人负担。

程租合同的主要条款及应注意的问题如下。
   (1)船租双方当事人名称和地址。双方当事人必须用全称并应写明详细地址。双方当事人还应是根据合同有权提起索赔或被索赔的人和有权起诉或被起诉的人。
   (2)船名。船名是租约中的重要条件之一，船东不得任意要求更改，或以其他同型、同规范的船来代替。但有以下几种例外：
   ①船东因船舶转售过户需要更改船名，但应在得到租船人同意后，并应签订修改船名补订书；
   ②租约订明的船只在到港前灭失，合同受阻，且租约中订有可以使用代替船的规定；
   ③租约将船名订错，经租船人调查验证，该船确系原来约定的船舶，则租船人不得拒绝。
   (3)船旗。船旗也是租约中重要条件之一，租约订错船旗或船舶悬挂的不是约定中的船旗，都构成船东毁约行为，租船人有权撤约。因为船旗关系到国别政策、港口规定、船舶安全和揽货经营上的问题。
   (4)船舶的适航性。船舶的适航性是履行运输契约的一项重要保证。除非契约中有相反的规定。适航性的一般含义：
   ①船在各方面适合于预定的航次，并在开航前(指装货之前)适宜于受载所承运的特定货物，在开航时(指离开锚地时)，具有足以应付和抵御特定航程和特定季节可能发生危险的能力；
   ②船具有足以应付可以预见的各种风险的能力，并保证货物安全。
   《海牙规则》第4条对船的适航性有三条规定：
   ①船方在开航前和开航时必须恪尽职责，使船舶适航；
   ②船舶必须配备合格、足数的船员、装备和物料供应；
   ③货舱、冷藏舱、冷气舱及其他装货的部分，适宜矛¨安全地收受、运输和保存货物。
   《海牙规则》第4条第1款规定，对于船舶因不适航所致的货物灭失或损害，船方如要免责，必须承担“恪尽职责”的举证。
   (5)船期。船期即受载期，它是从受载日至解约日的连续日期。至于受载期的长短，从船东立场说，受载期应长些，可避免船舶脱期，从租船人来说应短些，容易备货，减少仓储时间。当然这得由双方商定，通常在10～20天之间伸缩。如船舶提前到港，要求提前装货，租船人可以拒绝。如果货已备妥，也可与船东洽商提前装船的条件，如装卸时间改按1/2或1/3计算。这对双方都有利。如船舶在解约日仍未到港，租方有是否解约的选择权。如由于船东谎报船期，以致到船延迟，租方不仅有权解约，还有权索赔。
   我国《海商法》第97条规定：“……出租人将船舶延误情况和船舶预期到达装港的日期通知租船人的，承租人应自收到通知时起48小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。”金康租约也有此规定。这是为了照顾船东的利益。船东为了防范船舶误期，往往要求在租约上增列：解约期以该轮完成上一航程的相约任务为准。这样新租约的解约期就可得到宽延，当然这对租船人不利。
   (6)装卸港口。一般应在合同中做出明确规定，如有困难亦可规定为某一地带或某海区如中国渤海湾口岸。如订明港口后，事后须更改港口或增加港口，船方有权要求增加运费或拒绝更改。所规定的港口必须是安全港口。
   (7)船舶到达的含义。通常是指船舶在解约日当天的24点钟前到达租约所指定的港口的法定管辖区即为到船。如规定以递送“准备就绪通知书”作为到船，则应具备三个条件；
   ①船舶已到达所规定港口的商业区或指定泊位；
   ②船舶已做好装货的准备；
   ③船长已将书面“准备就绪通知”送交租船人。
   由上可见，以递送“准备就绪通知书”作为到船的含义，是指船舶实际到达海港的一个指定地点或指定泊位，船舶已有效地置于租船人支配之下，可供租船人立即使用。
   (8)港口租约。租约分两种类型：一是港口租约，一是泊位租约。前者是船舶到达指定港口，不论是否获得泊位即算到达。但以什么标准来衡量船舶已到达港口，这就要先弄清港口的概念。港口概念有三点：
   ①国家法律管辖区：这是国家领海概念，不属于商业上所说的“港口”范畴；
   ②港口法定管辖区：一般指港口锚地或锚地引水站为起点的区域范围；
   ③港口商业区：指靠近实际的、经常装运某类货物的地点，或通常船舶等待进入装卸泊位的地点。
   一般是以船舶到达港口商业区为准。我国是以船舶到达港口锚地或锚地外泊位即算到达。有的租约为了避免对船舶到港解释不一，便具体订明“船舶过港口海关”或“过灯塔”作为到船。
   (9)泊位租约。这是程租租约的另一类型。根据泊位租约船舶必须到达指定的泊位才算到达，也就是说船舶从等泊、过驳、等潮的停泊地点到指定泊位的航行时间应由船东承担，不算装卸时间。这类租约必须订明：租船人应承担选定一个当船舶抵港即可靠泊的泊位。但该条款在执行上往往受很多客观因素的制约，例如：
   ①港口拥挤无泊位可靠：如由于某种非租船人可以控制的突发事件造成的，租船人就不承担责任。例如，港口因一船搁浅，航道堵塞，以致船舶排队等待进港靠泊，当航道开放后，船舶一拥而上，占满泊位，这样租船人可不承担责任：但如某港口等泊情况严重，且长期存在，则租船人就要承担不能立即靠泊的责任：
   ②船舶必须过驳减载后才能靠泊：如船舶所载货物未超过租约规定的吃水限度，而需过驳减载，其责任不在船东，则船到过驳处即算到船；如船载货物超过船舶规定的吃水限制，责任在船东，则不能作为到船，不计装卸时问；
   ③因港口罢工而等泊：如租约订有“罢工条款”，则由于罢工所损失的等泊时间，不认为装卸时间，租船人不承担责任，除非租约中订明：“尽管订有罢工条款，等泊所损失的时间，仍应计为装卸时间。”
   (10)准备就绪和准备就绪通知书。“准备就绪”是指一艘船舶抵达指定的港口或泊位并经过检疫办妥各项港口手续后完全适合立即装卸租约所规定的货物。从装货来说，船舶货仓清洁、干燥、无味，适合装货，所有装货设备都已准备妥当。如果经检验发现舱盖漏水、下陷，或是舱内仍有上一航次未卸清的货物，或装卸设备损坏，或船舱要熏蒸才能取得灭鼠证书，或舱壁生锈等等，以及如因随船证书不齐而不能进出港口，都不能算作准备就绪。
   船舶卸货准备就绪比较简单，只要舱口检测良好，所有卸货设备齐全可用，即算为准备就绪。递交“准备就绪通知书”理论上说不受时间的限制，不受白天和黑夜的影响。但租约往往规定应在办公时间递送，而且也不是在递接“通知书”时就计算“装卸时间”。通常要给租船人留出安排准备装卸的工作时间。所以一般是在递接后24小时起算，也有的规定上午12时前递交，下午1时起算，或当天12时以后递交，第二天上午8时起算，如周五或周六上午9时递交通知书，租约规定递交后24小时起算。若第二天为节假日，应如何计算?有一判例可作参考。某租轮的租约规定：递交通知书后24小时起算，星期日和公众假日不算。船东认为应从周一零点起算，租船人认为应从周一上午9时起算。后经法庭裁决，船东胜诉。理由是：
   ①周日不计，应截至周日的24点；
   ②由于周日不计，不能再给予额外的通知时间。
   (11)安全港口。根据1980年12月波罗的海国际航运公会等四个组织联合发表的一个文件中对“安全港口”所下定义为：“一个港口在某一阶段时间内，船舶可以到达、驶入、停留或离开，在没有特殊情况下，没有遭遇于一个具有良好航海和船舶驾驶技术所不能避免的危险。”所谓特殊情况大致有：
   ①政治上的战争、社会暴乱等；
   ②船舶方面的航道吃水浅、港池小、大船无回转余地；
   ③港口方面的港口潮汐、航道标志、港口安全设施、气象预报等；
   ④气候方面的大风暴、冰冻等。
   (12)就近条款。就近条款指在装卸港之后加上“或该港附近可以安全到达并经常保持起伏的地点”。如订有此条款，当船方认为指定港口不安仝，船舶便可开到一个附近的安全港口装卸货物。此条款对租方不利，应力争取消。
   不过主要海运国家对就近条款的法律规定并不一致，主要表现在以下几点。
   ①在时间限制上。英国认为(指判例)港口冰冻期2～3个月；罢工持续几星期，可使用就近条款。西欧国家法律规定：船舶在港口不是几天的耽误的情况下，就可引用就近条款。法国法律规定最宽：若原定港口当时不能作业船方即可引用。
   ②在范围限制上。英国法律规定：船舶航行到距原港口最近的一个安全港口进行作业为原则。如原定金边，后因港口不安全，改在距金边250公里的西贡卸货，这个视为合理安排，如改在埃及塞得港就不是合理安排。法国和北欧国家的法律对“范围”不加肯定。也就是说，当租船人指定的港口有不安全因素时，船方就可使用就近条款。
   不过有一点例外，即在船租双方签约时可以肯定或可以预见的港口阻碍，则船方不能引用就近条款。例如租约规定的港口已进入或将进入冰冻期，船方便不能以冰冻为由而引用就近条款。
   此外，如租约中无“就近条款”，船方只有在两种情况下才能改变目的港卸货。一是装港、卸港两个所在国成为敌对围，两地的贸易成为非法，从而不能再去原目的港卸货。二是当租约受阻不能执行时，船舶就可不去原定的目的港卸货。
   (13)提供租约规定的货物。这是租船人的绝对义务，否则构成毁约破坏了租约的条件。因不同货物性质各异，保管要求也不同，承运条件和运价也不一样。所以在订约时必须将货物的品名写清楚，以免发生争议。
   如租船人因故不能及时提供货物装船(假如这时，船舶已准备就绪)，则租船人只是违反了担保，船东不能因此而撤约将船开走，但可向租船人索赔。只有在租船人明确表示不能供货或船舶滞港时间太长(约定航次为一个月而等货就达到一个月)才能撤约。
   租船人如因下述原因而不能供货装船时可免责。
   ①由于签约时未可预见的原因而不能供货。如出口国突然禁止这种商品出口，停发出口许可证(如因发货人公司倒闭而不能供货，则不能视为租约受租，租船人仍应承担责任)。
   ②租船人提供证据，证明货物在港口存仓期间遭受水灾或其他自然灾害全部损毁．则可视为租约受阻。如货物只毁坏一小部分如20000吨有100～200吨受损，则不能构成租约受阻。
   ③由于非租船人过失而不能装船。如因地震将装港输油管震断，以致油轮一时无法装货，则不能视为租船人毁约。
   (14)货物选择权条款。如租约规定装运食糖/棉花川、麦。若食糖不能供货则应装棉花或小麦。除非货物都因突发事件而中断货源。否则不能免责。又如租约规定新加坡/曼谷装食糖。如新加坡禁止食糖出口，则应在曼谷装食糖。除非两地均禁止食糖出口，否则不能免责。
   (15)宣载条款。船舶抵达装港后船长要签署一份书面报告交租船人，说明该船该航次的舱容和载重吨，称之为宣载。租船人应根据宣载提供足够的货量，否则要负担空舱费。如船长宣载后，实装货物达不到宣载的重量，如船长宣载15000公吨；但装到14963公吨，就不能再装，否则便要超载。因未超过约定的幅度，仅为2.5%，故船东可免责。如差1000公吨，则可向船东索赔。通常，对装货的数量订有5%～10%的伸缩幅度。船长宣载应实事求是，不能虚报，必要时租船人应对船长的宣载进行核实。
   (16)运费及运费的计算。决定程租船运费的高低有几个主要因素：
   ①承运货物的品类、货价的高低、积载的难度、货物保护的难易、对船上设备要求的高低和使用的多少，运费是预付还是到付，侧金的高低等；
   ②装卸费用由何方负担，通常有：a．船方管装管卸(Liner Terms)；b．船方不管装卸(FIO)；c．船方管装不管卸(FO或LIFO)；d．船方管卸不管装(FI或FILO)；我对外租船多采用FIO条件；
   ③装卸率的高低，装卸时间计算的方法，可用时间有何种扣除等；
   ④港口装卸效率和港口费用的高低，以及有无其他需船方负担的费用等；
   ⑤国际市场上的运价水平与供求关系等等。这是最根本的也是决定性的；
   计算运费的方式有两种。
   ①按货物的单位重量或单位体积计算。例如每公吨或每立方米28美元。若装卸港不是一装一卸而是一装二卸或二装一卸，则要增加运费，例如，一装二卸即为29美元。
   ②包价运费。这是按整船付一笔运费，如整船包价为150万美元。包价确定后，如租船人供货不足，运费仍应照付。如船舶载重量或舱容不足，则运费要按比例扣除。
   按运费率计算运费时，应明确是按装入量还是按卸出量，因有的货物在运输过程中会增加或减少重量。
   另外由于使用装卸工具不同也会减量，如用抓斗装卸货物就会有散漏。对于包装货通常使用装入量，对于散装货在运费到付的情况下，一般是按两个不同货量中较小的一个重量支付运费。
   (17)可用装卸时间。
   ①可用装卸时间，和约中规定租船人在多少时间内完成装卸作业，这就是“可用装卸时间”。通常对此有以下几种订法。
   a．装卸共用多少天。如装卸共用10天。若装港用3天，则卸港只有7天。
   b．平均装卸率。即以实际装载量除以装卸率便得出装卸各为多少天。如实际装货量为20000公吨，每天装卸率为1000公吨，则可用以装货、卸货的时间各为20天。另一种订法：装货率每天为2000公吨，卸货率为每天1000公吨，则装货时间为10天，卸货时间为20天。
   c．按船舶可供装货的舱口数，订立装卸港的装卸时间。如某轮的5个舱口，最大舱口装货量为5000公吨。每日装货量每舱口为500公吨，现有货15000公吨，按英国计算法，以最大舱口计算即5000公吨÷500公吨=10天。
   按其他欧洲国家的计算法，5个舱口每日每舱为500公吨，则每日装卸量为5×500公吨=2500公吨，15000公吨÷2500公吨=6天。可见按英国算法对租船人有利。
   d．按习惯尽快装卸。这是在船方负责装卸条件下才使用这种订法，而且不计滞期和速遣。
   可用装卸时间是约束租船人的。租船人接受“准备就绪通知书”后，就开始计算装卸时间，超过规定时间就要支付滞期费。只有在租约除外条款规定：天灾、海难、假曰、罢工等不计装卸时间；或者船方毁约，或单方面造成的事故，如船长不开舱装卸货等，不计装卸时间。
   ②对“天”的规定。对于装卸时间的“天”如何计算，也要在租约中加以明确，常见的规定方法有如下几种。
   a．天或连续日。这是从午夜零时到次日夜零时，不管气候如何，有一天算一天，没有任何扣除。这对船东有利。通常在装运矿石、石油的租约中使用。
   b．工作日。按港口习惯可以正常工作的日子，星期日和节假日都不是工作日，至于工作多少小时算一个工作日，世界各国港口工作时间不同。因此，容易发生争执，我对外不用。
   c．晴天工作日。既是晴天又是工作日，如遇刮风下雨，使装卸工作不能正常进行，虽属工作日也不能计算装卸时间。
   d．累计8小时工作日。即不管各港口工作时间如何规定均以累计8小时作为一个工作日，但星期日节假日不算。
   e．累计24小时工作日。即不管港口习惯作业几小时均以累计24小时才算一个工作日，如某港口作业为8小时，则作业三个工作日才能算一个租约合同中的工作日。
   f．连续24小时晴天工作日。连续与累计不一样，连续一般用于昼夜作业的港口，如中间有几小时坏天气(下雨)不能作业，或因绞车损坏不能工作等待修复几小时，或因装卸工人不足不能作业几小时，这些小时都要扣除。现在被大多数程租船租约所采用。
   ③可用装卸时间的扣除。在可用的装卸时间中往往要对一些扣除做出规定。即规定下述情况不计算装卸时间。
   a．星期日节假日除外。节假日是按照港口当地法律和习惯所规定的为准。
   b．星期六算不算假日各国规定不一致。为此“巴尔的摩谷物泊位租船合同1913”拟订有一个“星期六条款”，该条款规定：如当地港口在星期六没有工人工作或要支付额外加班费才能工作的话，不算装卸时间。如星期六有部分时间是上述情况则装卸时间只算到正常工作条件结束之时。如星期六有6个小时或超过6个小时的正常工作时，则整个星期六算作装卸时间。
   (18)滞期费和速遣费。如果在规定的装卸时间内未能将货物全部装卸完毕，致使船舶继续在港内停泊，使船东增加在港费用支出并遭受船期损失，则白许可装卸时问终了时起至全部货物装卸完毕为止，按实际滞延时间向船东支付补偿金(罚金)，这就是滞期费(Demurrage)或称延滞费。
   反之如果租船人在规定的装卸时间内，提前完成装卸作业，船舶就可提前离港，使船东节省在港费用并获得船期利益，对所节省的时间船方要向租船人按规定支付一定金额的奖励，这就是速遣费(Dispatch Money)。程租船合同对这两种费用，通常按每天若干金额规定，不足一天按比例计算，具体金额视船舶的运营成本而定。速遣费习惯上为滞期费的一半。

根据合同“由一船或数船装运”的规定，可以认定该合同是允许分批装运的。卖方在履行合同时，分两批装运，第一批货物的装货时间是符合合同规定的，只是第二批货物违反了合同规定的期限。因此，买方不应对符合合同的第一批货物拒收或索赔权力。至于第二批货物，虽然违反了合同，但是，装运时间仅仅超过期限一天，一般不能视为根本性违反合同，因此，买方拒收第二批货物的理由也是不充分的，最多只能要求赔偿。

依照《中华人民共和国海商法》第一百二十九条、第一百四十条之规定判决如下：
   (1)被告海阳通商株式会社应于本判决生效之日起10日内向原告重庆市海运有限责任公司支付拖欠的租金及通讯、绑扎费353157.21美元；
   (2)被告海阳通商株式会社应于本判决生效之日起10日内向原告重庆市海运有限责任公司支付第一项中租金及通信、绑扎费的利息损失，其中83000美元的利息自2001年2月24日起算；81000美元的利息自2001年3月11日起算；94000美元的利息自2001年3月26日起算；95157.21美元的利息自2001年4月10日起算，均算至本判决生效之日止，按中国人民银行规定的金融机构计收逾期贷款利息的标准计算；
   (3)对原告重庆市海运有限责任公司的其他诉讼请求不予支持。