运输市场营销是指在正确的营销观念指导下，运输企业从事市场调查、产品开发、价格制定、产品分销和促销的全部活动过程。

(1)非实体性的运输产品比实体性运输产品在营销方面存在更大的困难。
   (2)运输业中很多人还不肯接受营销观念。
   (3)供需直接见面。
   (4)价格机制不尽一致。
   (5)内部营销和关系营销地位突出。

(1)确认企业的市场机会，确定企业的发展目标。SWOT分析是帮助企业分析自身的优势、劣势，以及外在市场机会与威胁的分析方法，通过这一分析，企业可以找到可能获得成功的各种要素以及一些不利条件，从而确定企业的发展任务与目标。
   (2)选择合适的目标市场和增长机会。通过对已有信息的分析，选择和确定目标市场，并找出合适的增长机会。
   (3)确定和实施行动方案。规划要与计划相结合，在企业任务和目标明确后，要把宏观目标与具体计划结合起来，投资组合、营销策略等要落实在日常计划和行动之中。

供应链是围绕核心企业，通过对商流、物流、资金流、信息流的控制，以采购原材料为起点，制成中间产品、最终产品，最后通过销售网络把产品送到消费者手中，将供应商、制造商、分销商、零销商与最终用户连成一个整体的功能网链结构。

(1)复杂性。由于供应链节点企业组成的跨度、层次问题，供应链通常由多个、多类型甚至多国企业构成，比一般单个企业的结构模式更为复杂。
   (2)动态性。供应链管理因企业战略和适应市场需求变化的需要，其中的节点企业需要动态地更新，因此供应链具有明显的动态性。
   (3)响应性。供应链的形成、存在、重构都是基于一定的市场需求而发生的。在供应链运营过程中，快速响应用户的需求是供应链中商流、物流、信息流、资金流运作的驱动源。
   (4)交叉性。节点企业可以是这个供应链的成员，也可以是另一个供应链的成员，众多供应链形成交叉结构，增加了协调管理的难度。

长期以来，企业出于对生产资源进行管理和控制的目的，对为其提供材料、半成品或零部件的其他企业一直采取投资自建、投资控股或兼并的“纵向一体化”管理模式。这种模式在传统市场竞争环境中有其存在的合理性，但是在高科技迅速发展、市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的今天，“纵向一体化”模式已逐渐显示出其无法快速、敏捷地抓住市场机会的弱点。因此，越来越多的企业对传统的管理原料生产、零部件加工、产品装配模式进行改革或改造，把原来由企业自行生产的零部件外包出去，充分利用外部资源，与这些企业形成了一种水平关系，即“横向一体化”。供应链管理就体现了“横向一体化”的基本思想。

(1)国民经济的发展水平。国民经济的发展水平主要包括工业布局、农业布局、城镇与人口分布和生产组织形式等。
   (2)自然条件。自然条件主要包括地形、地质、气候和水文条件等。
   (3)科学技术条件。科学技术条件主要包括与交通运输业发展相配套的条件，以及科学技术水平是否已经取得突破。
   (4)国防、旅游和生态保护。国防方面要注意平时和战时相结合，要居安思危，考虑到战时对交通运输的特别需求；旅游对交通运输的需求是舒适、安全、迅速和方便；可持续发展和生态保护是我国的基本国策之一。

(1)运输线路的走向。运输需求决定着各条运输线路的起讫点，但运输需求是多种多样的。运输线路沿线生产的产品品种、数量各异，自然地理条件各有不同，因此，不仅要按运输需求的主要集中地确定起讫点，还必须考虑运输线路所经过地区的运输需求和自然地理条件，确定起讫点间运输线路的具体布局。
   (2)运输线路的类型。运输需求是多种多样的。在客运方面，旅客的职业不同、消费水平不同、旅行距离不同、出行次数不同，从而其对运输速度、舒适程度的要求不同；在货运方面，线路沿途的经济发展程度不同、生产产品不同，从而引起货流的构成不同，对装卸条件、运送速度、运输质量、运输数量的要求不同。
   (3)运输线路的技术标准。运输线路的技术标准是指运输线路必须达到的技术要求。不同的运输方式其技术标准不同，应根据所选择的运输线路类型、运输需求量及国防、政治和经济发展的远景预测来确定不同的技术标准。

运输枢纽在运输网中遵循的一般原则有运输通道原则、综合运输原则和运输效益原则。
   运输枢纽还应遵循以下具体的布局原则。
   (1)保证旅客和货物采取最短的运输路径，花费最少的运输费用。
   (2)与运输线路协调发展，以最少的投资进行运输网的建设。
   (3)有利于促进各种运输方式的综合发展。
   (4)与大型工矿企业布局及城市布局相适应。
   (5)在能力上要与运输线路相协调。
   (6)大、中、小型运输枢纽要协调发展。

(1)生产行为方面，城镇化促进了劳动力的集中、经济结构的改善以及能源消费。
   (2)交通行为方面，城镇化带来了更多的通勤交通、私人机动车的使用以及为保证城市正常运转的货物运输。
   (3)城市空间结构方面，城镇化引发城市空间扩展以及城市经济空间结构发生变化。
   (4)家庭行为方面，人口从农村转移至城市以后，生活消费习惯和出行行为都会发生改变。

(1)优化调整运输结构。深入推进运输结构调整，逐步构建以铁路、船舶为主的中长途货运系统。加快铁路专用线建设，推动大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”。优化“门到门”物流服务网络，鼓励发展城乡物流共同配送、统一配送、集中配送、分时配送等集约化配送模式，提高工矿企业绿色运输比例，扩大城市生产生活物资公铁联运服务供给。
   (2)推广低碳设施设备。规划建设便利高效、适度超前的充换电网络，重点推进交通枢纽场站、停车设施、公路服务区等区域充电设施设备建设，鼓励在交通枢纽场站以及公路、铁路等沿线合理布局光伏发电及储能设施。推动交通用能低碳多元发展，积极推广新能源和清洁能源运输车辆，稳步推进铁路电气化改造，推动内河船舶更多使用清洁能源，进一步降低交通工具能耗。持续推进港口码头岸电设施、机场飞机辅助动力装置替代设施建设，推进船舶受电设施改造，不断提高岸电使用率。
   (3)加强重点领域污染防治。落实船舶大气污染物排放控制区制度。推动船舶污染物港口接收设施与城市公共转运处置设施有效衔接，健全电子联单监管制度。完善长江经济带船舶和港口污染防治长效机制。开展港区污水、粉尘综合治理，推进生产生活污水、雨污水循环利用，完善于散货码头堆场防风抑尘设施。开展交通运输噪声污染治理，妥善处理大型机场噪声影响，积极消除现有噪声污染。
   (4)全面提高资源利用效率。推动交通与其他基础设施协同发展，打造复合型基础设施走廊。统筹集约利用综合运输通道线位、桥位、土地、岸线等资源，提高国土空间综合利用率。推进科学选线选址，推广节地技术，强化水土流失防护和生态保护设计，优先避让具有重要生态功能或者生态环境敏感脆弱的国土空间，尽量避让噪声敏感建筑物集中区域。推进快递包装减量化、标准化、循环化。推动废旧设施材料等资源化利用。
   (5)完善碳排放控制政策。实施交通运输绿色低碳转型行动。研究制定交通运输领域碳排放统计方法和核算规则，加强碳排放基础统计核算，建立交通运输碳排放监测平台，推动近零碳交通示范区建设。建立绿色低碳交通激励约束机制，分类完善通行管理、停车管理等措施。